باشگاه خبری فراساحل: مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، جاده ابریشم را مکمل حمل و نقل دریایی خواند. به گزارش باشگاه خبری فراساحل و به نقل از کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، محمد سعیدی که به دعوت رسمی رئیس مجمع کرانس مونتانا (CMF) در ٢٨ امین نشست این کنفرانس حضور یافت، در سخنرانی خود جاده ابریشم را گزینه‌ای مکمل در صنعت حمل و نقل دریایی خواند و با اشاره به دیدگاه‌های موجود در خصوص موقعیت جاده ابریشم در گذشته، وضعیت کنونی آن در حال حاضر و چشم انداز مهم آن در آینده، گفت: علی رغم وجود دیدگاه‌های سنتی در این مقوله، جاده ابریشم که مسیر اتصال آسیا به اروپا است، تنها منحصر به حمل و نقل جاده‌ای نیست و مسیرهای دریایی را نیز دربرمی گیرد. وی ضمن اشاره به مسیرهای مورد استفاده و کشورهایی که در مسیر جاده ابریشم قرار دارند، گفت: با گذشت زمان، تغییرات اندکی در مسیرهای سنتی ترانزیت بار حاصل شده است و مسیرهای اصلی جاده ابریشم کماکان مورد استفاده قرار می‌گیرند.

مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با اشاره به بعد دیگری از تجارت در جاده ابریشم گفت: نقش حائز اهمیت جاده ابریشم را می‌توان در توسعه سیاسی و اقتصادی تمدن کشورهایی چون چین، کره، ژاپن و شبه قاره هند، ایران، اروپا، ساحل عاج و عربستان متصور شد. در همین راستا، با اشاره به تبعات منفی این تأثیرگذاری می‌توان به همه‌گیر شدن بسیاری از بیماری‌های واگیردار مانند طاعون با اثر ویران کننده خود در مسیر جاده ابریشم اشاره کرد که زندگی بسیاری از ملت‌ها را در دوره‌ای خاص، تغییر داد. سعیدی افزود: از بدو شروع تجارت در جاده ابریشم، حجم حمل و نقل محمولات از طریق مسیرهای دریایی در مقایسه با مسیرهای زمینی بیشتر بود که توسط کشتی‌های ایرانی، عرب و هندی حمل می‌شد و چینی‌ها نقش کمرنگی در حمل کالا از طریق دریا داشتند.

وی مشخصاً به مفهوم خاص و حائز اهمیت مسیر حمل ادویه The Spice Routes اشاره کرد و ادامه داد: این عبارت برای مسیرهای دریایی ابریشم بکار می‌رود و بر شبکه‌ای از مسیرهای دریایی دلالت دارد که شرق را به غرب متصل می‌کند. اتصال این مسیرها از کرانه غربی ژاپن و از طریق جزایر اندونزی واقع در اطراف هند به جزایر خاورمیانه شروع و از آنجا از طریق دریای مدیترانه به اروپا با مسافتی بیش از ١٥ هزار کیلومتر منتهی می‌شد. وی با درنظرگرفتن مزایای بی شمار حمل و نقل دریایی از طریق جاده ابریشم گفت: اولویت اصلی تجار برحمل و نقل بار از طریق مسیرهای دریایی متمرکز بوده است.

سعیدی با اشاره به موقعیت کنونی جاده ابریشم و تمرکز بر چشم انداز آن به طرح سوالی پرداخت و فرضیه‌ای مبنی بر جایگزینی حمل بار از طریق حمل و نقل زمینی به جای دریایی را مطرح کرد و ادامه داد: آیا حمل و نقل ریلی با درنظرگرفتن بهینه‌ترین زیرساخت‌های موجود در حال حاضر و فرض پیشرفته‌ترین مدیریت ترانزیت کالا در کشورهای واقع در مسیر ترانزیت می‌تواند جایگزین حمل و نقل دریایی شود؟ وی گفت: در بهترین و بهینه‌ترین شرایط ممکن تعداد ۲۴۰۰ TEU کانتینر می‌تواند از مسیر ریلی بین خاور دور و اروپا جابه جا شود. این درحالی است که حجم کانتینر جابه جا شده بین خاور دور و اروپا در سال ٢٠١٦ میلادی و بر اساس آمار منتشر شده از سوی موسسه تحقیقاتی کلارکسون به ٢٣ میلیون و ٥٠٠ هزار TEU بالغ می‌شود. به بیانی دیگر حجم جابه جایی کانتنیری از طریق دریا و در سال گذشته میلادی روزانه ٦٤ هزار و ٣٨٣ TEU ثبت شد. حال با اضافه کردن بار فله و محصولات نفتی به این ارقام که به ترتیب با شناورهای فله بر و تانکر حمل می‌شوند، غیر ممکن بودن حمل و نقل از طریق ریلی کاملاً مشهود و پر واضح است و جای هیچ سوالی باقی نمی‌گذارد.

به گفته رئیس هیات مدیره و مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، این آمار در مطلوب‌ترین حالت ممکن در حمل و نقل ریلی بدون درنظرگرفتن تاخیرهایی است که تحت عنوان چالش "مسیرهای باز اما بلوکه شده" شناخته می‌شود. سعیدی در ادامه مقایسه تجارت دریایی و ریلی افزود: سیستم‌های غیر واحد و متفاوت در خطوط ریلی کارایی کمتری داشته و هزینه‌های سنگین عملیاتی را به همراه دارد. از سوی دیگر، محدودیت تعداد ایستگاه‌های تغییر ظرفیت حمل و نقل را محدود و زمان رسیدن بار به مقصد را کند می‌کند. وی اضافه کرد: اختلاف قیمت شش هزار دلاری برای حمل یک کانتینر ٢٠ فوتی از طریق دریایی و ریلی گویای مزیت حمل و نقل دریایی در مقایسه با ریلی است؛ برآورد تجارت دریابرد در سطح جهان و در سال جاری میلادی به ١١ میلیارد و ٥٠٠ میلیون تن خواهد رسید که در مقایسه با سال گذشته میلادی رشد ٣، ١ درصدی را تجربه خواهد کرد.